奥迪用碳纤维材料减轻重量

从被对手怀疑到量产化，奥迪用了21年的时间。铝合金的ASF最早应用在TT车型，现在涉及 A6、A8和R8。奥迪为了“轻量化”动用了材料技术、连接技术和表面处理技术。同时，奥迪借助电脑辅助设计减少设计周期，降低成本，这些都要依靠 ALDC的实验室。工程师应用了仿生学，在增强坚固性的同时，还有解决吸能和材料的经济性。

使用新铆接工艺的镁铝合金车架在去年第四次赢得“欧洲汽车车身设计大奖”。这是世界车身制造 界的奥斯卡。ALDC的克劳斯·考格林博士介绍说：“2011年我们已经实现钢/铝合金ASF量产，镁铝合金/碳纤维复合材料将在2014年实现量产。同 时，我们已经开始研发第三代复合材料，比如用碳纤维/塑料。”

ALDC中心主任路兹·埃克·埃兰德最后总结说:“轻量化是奥迪追求的一种精神，我们是先锋。我们的竞争对手还不多，但也不会放弃领先地位。”

轻量化的维修难题 


轻量化最显著的优点是降低油耗，同时整车安全性提高和刹车距离缩短。但随之带来的就是碰撞之 后的维修难题。目前，全球能修复A6和A8铝合金ASF车架的专业维修点不多。而兰博基尼能修复碳纤维单体车身的维修点全球只有3处，分别在欧洲、北美和 亚洲。一旦车被撞坏，要从总部派一个快速维修小组，携带三个特制的工具箱。而碰撞严重就只能送回意大利总部修理了。实际上，最可行的维修方案是整体部件替 换，当然这也增大了维修成本。

轻量化还有什么解决方案 
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除了发动机、车架的轻量化，奥迪在R8底盘上还尝试了其他轻量方案，比如，陶瓷的刹车盘只重5.3kg（比传统的轻了8kg），刹车卡钳重5kg，铝合金变速器罩只有3kg，前后发动机盖采用碳纤维。据悉，R8的总线上也采用了更轻的材质，使得R8的底盘减低了20kg。

MSF（复合材料空间框架结构）的出现让工程师有了更大的创造空间，他们不再用传统的思路应对金属材料，而是可变性更强的复合材料。用在高端跑车的碳纤维-树脂复合材料很快也将出现在奥迪系列上。

车身轻量化是奥迪追求的高科技之一，但在汽车进入混动或电动时代又有独特的意义。奥迪的工程师们正在努力从传动系、悬架、座舱、电气系统和电子装置上减重。 当然，材料的更新会带来价格的提升。同时，新材料也面临着批量制造的难题。奥迪还在探索最佳的解决方案。 123,123

奥迪内卡苏姆工厂

内卡苏姆工厂1873年创建，当时生产自行车（1886年），19世纪末20世纪初，开始生产摩托车，并于1906年开始生产第一批NSU 汽车。1914年一战后，汽车生产一度停滞。1945年NSU Werke AG汽车股份公司重新开始生产自行车和摩托车。

1969年，汽车联盟股份有限公司与NSU Motorenwerke AG公司合并为奥迪—NSU汽车联盟股份公司。奥迪100系列就诞生于内卡苏姆工厂。20世纪70年代还组装过保时捷924和944。

1985年，奥迪总部迁往英格尔施塔特。内卡苏姆工厂目前组装A6、A8、TT及R8全系。此外，这里还有一个轻质设计和实验中心。图中奥迪品味车苑是2005年落成的。

兰博基尼的轻量化实践 

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车身分承载式和非承载式，制造超级跑车的意大利兰博基尼公司也在分享奥迪的轻量化技术，他们 的解决方案是——制造CFRP纯碳纤维的单体车身。碳纤维技术已经在F1赛车中广泛运用，兰博基尼与美国波音公司合作，利用电脑模拟设计完成了模具、激光 切割和车身连接技术；与奥迪合作取得了ASF式的车架结构。

兰博基尼的全碳纤维单体车身实际上分下舱和车顶两个部分，然后组装在一起再次在高压炉内热压成型。使用的材料不仅有碳纤维，还有特殊配置的树脂。该车身已经用在第6代V12的LP-700上，整车比前一代轻了147kg。